Archive

Tag Archives: navigation

Si en algún punto ha de haber caminos de hierro ha de ser precisamente alrededor del puerto, que debiera hallarse en contacto inmediato con las estaciones o los puertos de las vías terrestres, y las dependencias de unas y otras con la contigüidad conveniente a la mayor comodidad y economía de los transportes.

Ildefons Cerdà, Teoría de la construcción de las ciudades aplicada al proyecto de reforma y ensanche de Barcelona (1859)
***

 

Potser n’has sentit alguna cosa als mitjans de comunicació, o potser no. En qualsevol cas, des del moment en què pots llegir aquestes línies, l’Eix Mediterrani és important per a tu. I, si no pots, també ho és.

Per començar, caldria aclarir què és l’Eix Mediterrani: rep aquest nom la futura línia ferroviària, tant de passatgers com de mercaderies, que ha de connectar, amb via d’ample internacional, els principals ports de la costa mediterrània espanyola amb la frontera francesa (o, més exactament, amb el gran nus ferroviari de Lyon).

Potser et preguntaràs “Què té això d’important?”. Doncs molt.

No es cap secret que Àsia és, i cada cop més, la principal zona productora del món. Els made in Chinamade in Taiwanmade in Korea han passat a formar part de les nostres vides i, com a mínim en un futur pròxim, no sembla que vulguin ser desplaçats. Què té a veure això amb l’Eix Mediterrani? Tot.

Qui consumeix els productes fabricats a Àsia? Doncs, en gran part, Europa i els EEUU. I com arriben aquests productes des dels seus llocs de fabricació fins als prestatges de les tendes europees i americanes? Doncs de la manera en què es mouen el 80% de les mercaderies al voltant del món: en vaixell. I sabeu per on passen aquests vaixells? Pel Mediterrani.

Principals rutes marítimes entre Àsia i Europa. La imatge original és de Wikimedia Commons.

Corria 1868 quan es va obrir una de les obres d’enginyeria més importants a nivell internacional: el Canal de Suez. Gràcies als seus gairebé més de 200 km de longitud, un vaixell de fins a 240.000 tones de càrrega pot navegar pel Canal entre el Mar Roig (és a dir, l’Oceà Índic) i el Mediterrani (és a dir, l’Oceà Atlàntic) sense haver de rodejar tot el continent africà, estalviant-se així una volta d’aproximadament 4.000 km. (Com a dada comparativa, 4.000 km són uns 2/3 del radi de la Terra). D’aquesta manera, el Mar Mediterrani, a través del Canal de Suez i l’Estret de Gibraltar, passa a formar part de les principals rutes del trànsit navier mundial.

Un cop creua el Canal de Suez i entra en el Mediterrani, un vaixell carregat de mercaderies amb destinació a Europa té dues opcions. La primera és desembarcar en un port del mateix Mediterrani. La segona és creuar tot aquest mar fins a l’Estret de Gibraltar, travessar-lo, rodejar la Península Ibèrica, seguir la costa de França fins al Canal de la Mànega, travessar-lo també, i atracar finalment en un dels grans ports del nord d’Europa, com Rotterdam o Hamburg. Quina diríeu que és l’alternativa més habitual? La segona.

Per què la majoria de vaixells, podent descarregar en un port del Mediterrani, prefereixen rodejar tot Europa fins als ports del Mar del Nord? Pel motiu de sempre: infraestructures.

Tots els ports de la costa mediterrània catalana, valenciana i espanyola tenen el mateix problema: l’insuficient desguàs per terra. M’explico: la càrrega que porta un vaixell és descomunal. Utilitzant el cas dels contenidors -que és el més visual i fàcil de quantificar-, un portacontenidors típic pot transportar entre 3.000 i 10.000 contenidors, que, a la seva arribada, seran emmagatzemats temporalment a l’esplanada dels molls. Ara bé, què passa amb aquests contenidors un cop descarregats? No es quedaran al port per sempre. Part d’ells potser s’embarquen en altres vaixells, però l’altra part haurà de ser transportada per terra fins a la seva destinació. Cada contenidor ocupa més o menys el mateix que una caixa de camió. Us imagineu 10.000 camions l’un darrere l’altre? A una mitjana de 10 metres per camió, formarien una línia contínua des de Tarragona fins a Barcelona. I encara us pregunteu per què es col·lapsen les autopistes de Catalunya?

L’alternativa és, evidentment, el transport per ferrocarril. Però el trànsit de mercaderies a Espanya és gairebé testimonial. Segons el propi estudi del Corredor Mediterrani, a càrrec del Ministerio de Fomento, dels 283 milions de tones que es van transportar al llarg de les costes de Catalunya, País Valencià i Murcia el 2007, només 11 milions es van moure amb ferrocarril.

La raó d’això l’hem de buscar, un cop més, en les infraestructures: no són només les connexions port-ferrocarril el què falla, sino tota la xarxa nacional de mercaderies. Només pels problemes derivats del canvi d’ample de via a Portbou-Cerbère, un tren de mercaderies triga en recórrer el tram Barcelona-Perpignan (210 km) unes 11 hores. El resultat final no arriba als 2 km/h. Com a dada comparativa, la velocitat mitjana d’un ésser humà caminant és de 4-5 km/h.

Ens trobem, doncs, amb una sèrie de ports que, encara que rebin mercaderies, no poden distribuir-les eficientment per terra: són ports amb les vies de sortida escanyades, perspectives de creixement força tèrboles i un evident desaprofitament de la seva posició privilegiada, enmig de les principals rutes comercials mundials; són ports que, per molt que intentin ser atractius i competitius, veuen les seves capacitats mermades per la manca de possibilitats de transport terrestre.

L’Eix Mediterrani, llarga reclamació d’autoritats portuàries, cambres de comerç i empreses privades, entre altres, vindria a resoldre aquest problema. Entrant per la frontera francesa connectaria, sense problemes de canvi de via, amb gairebé tots els principals ports de l’Estat Espanyol: BarcelonaTarragonaValènciaCartagena i Algeciras, així com també alguns de secundaris (Castelló, Sagunt, Alacant, Almería, Motril i Málaga). Connectaria també amb els aeroports principals de BarcelonaValènciaAlacant i Málaga, així com els secundaris de Girona, Reus, Murcia i Almería. Tot plegat, la hinterland de la infraestructura comprendria només un 18% de la superfície d’Espanya, però fins a un 40% tant de la població com del PIB. Un 40%! Es diu aviat…

I per què és això bo? Doncs, com va escriure Ildefons Cerdà farà ja més de 150 anys:

El puerto no es solo el único verdadero centro de vida y acción de Barcelona sino que puede decirse que el puerto ha sido su primero y principal elemento de prosperidad, es su primera necesidad y su mayor esperanza de engrandecimiento.

Les paraules de Cerdà són tan vàlides llavors com ara, i tant per a Barcelona com per a la resta de ciutats costaneres del món: activitat portuària comporta activitat logística, comercial, industrial i econòmica. Les mercaderies no es descarreguen, classifiquen, carreguen i envien totes soles; i les plataformes logístiques que van associades als ports generen múltiples altres activitats, llocs de treball i riquesa. En un temps de crisi com és l’actual, amb un 20% d’atur, no haurien de ser prioritàries les infraestructures que generen activitat?

Des d’un punt de vista merament econòmic, és impossible entendre per què se segueixen prioritzant altres obres, com la recentment anul·lada línia d’AVE Toledo-Cuenca-Albacete, qualificada per la mateixa Renfe de “desastre”, amb una inversió de 3.500 milions d’euros, una mitjana de 9 viatgers/dia i uns costos operacionals de 18.000 €/dia (que donen uns impressionants 2.000 € per viatger), mentre el Corredor Mediterrani segueix ignorat, negligit i demorat. Però tothom sap que a Espanya les infraestructures no es planifiquen segons criteris racionals o econòmics, sino d’unitat nacional. En cap altre escenari té sentit que Espanya sigui el segon país en kilòmetres de línies d’Alta Velocitat, només per darrere de Xina, i que l’aposta preferida del Gobierno Central (tant d’un color com de l’altre) segueixi sent la unió amb França per mitjà de la Tavessa Central dels Pirineus, que passaria per excavar un túnel d’uns 70 km de longitud per enmig de la Serralada Pirinenca (!), per a connectar Madrid, via Zaragoza, amb el gran cul de sac de la xarxa ferroviària francesa: el ramal Bordeaux-Toulouse.

Només així s’entén que el govern espanyol no hagi inclós encara l’Eix Mediterrani entre les vies prioritàries a nivell europeu, mentre segueix invertint autèntiques fortunes (a títol informatiu, costa uns 25 milions d’euros construir 1 km de via d’alta velocitat, molt més si es tracta d’un túnel) en, com diria un conegut professor de l’ETSECCPB, “construir una línea de AVE entre Villabollullos de Arriba y Vilabollullos de Abajo”. Només així s’explica que, de les tres alternatives possibles per a la connexió transpirinenca (Mediterrània, Central i Atlàntica), es decanti per la pitjor a nivell d’inversió, d’impacte ambiental, de connectivitat i de benefici potencial.

I mentrestant Espanya, un dels països més beneficiats pels Fons de Cohesió europeus segueix inmersa en una crisi que ella mateixa s’ha buscat. Després d’haver-nos gastat els milers de milions que Europa ens regalava en obres innecessàries i sobredimensionades, que no generaven cap benefici econòmic, però, en paraules de l’anterior Ministra de Fomento, “defienden la unidad de España cosiendo el territorio con hilos de acero”, ens trobem que seguim sense haver fet res per impulsar els nostres agents de creixement. I així estem com estem: aturats i endeutats. I ens ho mereixem.

Només hi ha una manera de sortir de les crisis, i és creant riquesa. I només hi ha una manera de crear riquesa: generar activitat econòmica. I per a això sovint calen infraestructures. Però no són les infraestructures les que generen l’activitat: la capacitat de generar-la ha de sortir del propi territori (de les hinterlands 😉 ), la infraestructura només posa els mitjans. I aquest és un punt que les Administracions no sempre entenen. O no volen entendre.

En definitiva, siguis d’on siguis, t’interessa que una obra com l’Eix Mediterrani es tiri endavant. Ja siguis català, valencià, espanyol, europeu o asiàtic, siguis d’un cantó polític, de l’altre o de cap dels dos, et preocupi o no la planificació del territori, l’Eix Mediterrani et beneficia d’una manera o d’una altra.

T’importa el teu futur? Perquè llavors t’hauria d’importar l’Eix Mediterrani…

Fonts: 3cat24, ETSECCPB-UPC, FerrmedInstitut d’Estadística de CatalunyaLasprovincias.es, Ministerio de FomentoWikipediaYoutube.com

“Básicamente, lo que hacemos es coger una piedra y vaciarla hasta que flote”

T. C., Ingeniero Naval

¿Qué material elegirías para construir un navío?

Las respuestas clásicas son la madera o el acero. Los amantes de la vela probablemente pensarán en polímeros reforzados, como la fibra de vidrio o de carbono. Incluso es posible que alguien haya nombrado los juncos o las pieles de animales. Pero, si no fuera por el título y la imagen que preceden estas líneas, muy pocos se plantearían el hormigón.

El hormigón es un material pesado, con más o menos la misma densidad que la piedra (en realidad, hay quienes definen el hormigón como una “piedra artificial”), que estamos acostumbrados a ver en obras y edificios. Pero para nada flotando. Y es que, desde la invención del hormigón moderno, a base de cemento Portland, los barcos hechos del mismo han sido un constante proyecto marginal, siempre presente, pero sin llegar nunca a despegar… o a zarpar, mejor dicho.

El hormigón normal sobrevive poco tiempo en clima marítimo, que descompone su matriz y corroe sus armaduras. Sin embargo, el hormigón marino-resistente, fabricado con mayor proporción de polvo de cemento, una composición más inerte y aditivos que ayudan a disminuir su porosidad, es virtualmente impermeable al agua y, en consecuencia, a las inclemencias marinas. Como tal, un navío hecho de piedra y cemento resistirá mucho mejor y necesitará menos mantenimiento que uno convencional. Además, un bloque cualquiera de hormigón pesa una tercera parte que el mismo volumen de acero. Sin embargo, mientras éste último es un material dúctil, el hormigón presenta una rotura frágil y una resistencia a la tracción prácticamente nula. Esto significa que, mientras el acero puede laminarse hasta conseguir hojas de unos pocos milímetros de espesor, una pared de hormigón necesita del orden de 10 o 15 cm de grosor para servir de algo. En consecuencia, aún siendo notablemente menos denso que el acero, los mayores volúmenes que requiere acaban haciendo que sus estructuras pesen muchísimo más, tanto en la tierra como en el mar.

Cuando se trata de flotar, sin embargo, un mayor peso es un gran inconveniente. Mayor peso significa mayor calado, menor capacidad de carga, menor velocidad, menor maniobrabilidad y mayor gasto de combustible. Y, a la larga, pese al menor precio del hormigón y al mantenimiento virtualmente nulo, los otros costes se imponen y se acaba optando por el acero.

Esto para nada significa que la fabricación de barcos de hormigón esté de capa caída: todo lo contrario, crece y crece cada año. Y es en el campo de las bajas o nulas velocidades, especialmente el de las embarcaciones sin motor, donde el factor peso diluye su importancia y el hormigón encuentra su nicho: barcazas, gabarras, depósitos de almacenamiento, estaciones petrolíferas, muelles flotantes… Todo ello puede hacerse, y se hace, de hormigón. Pero no esperéis ver nunca un Titanic de color gris cemento. Al menos no en funcionamiento.

Restos del SS Selma. Cuando se fabricó (1919), utilizaron tanta cantidad de cemento puro que aún hoy, cerca de 100 años después, sigue fraguando. Su resistencia actual es casi el doble de la que tenía cuando se hundió en 1922.

Fuentes: Wikipedia, Galveston Fishing Charters and Party Boats, ACI 357.2R-88 “State-of-the-Art Report on Barge-Like Concrete Structures”

Probablement estiguis pensant que he perdut el seny.

Com ha de ser discutible que la línia recta és el camí més curt? És matemàtic, és elemental. Ho vam aprendre tots a Primària. És una d’aquelles veritats absolutes encapsulades en una frase formulaica que la gent repeteix com si fos un mantra o les ensenyances d’una religió.

Doncs, amics meus, els camins de la Geometria són inescrutables.

Bé, de fet no. Precisament la Geometria és una de les poques ciències en què tot encaixa com per art de màgia i no hi ha marge d’error possible. La Geometria és pura matemàtica i, com a tal, és previsible i exacta.

Llavors què és això de que una recta pot no ser el camí més curt? Expliquem-nos.

Que la recta és el camí més curt entre dos punts és clar sobre el paper, una conseqüència directa de la definició de distància euclídia.

I aquí ve el primer mal de cap: què vol dir això de “distància euclídea”? És que hi ha distàncies diferents? Doncs sí. En Geometria, el concepte “distància” no és més que una fòrmula matemàtica. Qualsevol cosa pot ser una distància, sempre que compleixi unes determinades propietats: la no negativitat (la distància entre dos punts sempre ha de ser un valor positiu: no té sentit dir que dos objectes estan separats -5 metres), la simetria (això és fàcil d’entendre: la distància entre un punt A i un punt B ha de ser la mateixa que entre B i A, sense dependre d’en quin sentit la mesurem), la identitat dels indiscernibles (cosa que sona molt complicada, però que només vol dir que, si la distància entre A i B és zero, llavors A ha de ser necessàriament igual a B: és a dir, que dos punts diferents no poden ocupar el mateix lloc en l’espai) i una última que s’anomena la desigualtat triangular, que és la que més ens interessa.

La desigualtat triangular diu que la distància entre A i B serà sempre inferior (o, com a màxim, igual) a la suma de les distàncies entre A i C i entre C i B. Que què? Doncs que anar directament d’un punt a l’altre sempre serà més curt que passar per un tercer punt.

Al tanto, que anar directament d’un punt a l’altre no necessàriament vol dir anar en línia recta de l’un a l’altre punt. Això coincideix per a la distància euclídia (la que estem acostumats a utilitzar), però per a altres definicions de distància el concepte “línia recta” pot ni tan sols no tenir sentit.

És exactament el què passa amb el món real. Quan he dit que era clar sobre el paper, ho he dit en el sentit més literal de l’expressió: funciona bé sobre el paper, perquè el paper és una superfície plana.

Però el món no és una superfície plana, sino un el·lipsoide. No es pot traçar una línia autènticament recta en la superfície d’un el·lipsoide. Si volguéssim anar en línia recta d’un punt de la Terra a l’altre, hauríem d’excavar un túnel en l’espai tridimensional: un túnel perfectament recte que, travessant l’escorça, ens conduís d’un lloc a l’altre.

Però no és així com ens desplacem pel nostre planeta (afortunadament), sino recorrent-ne la superfície bidimensional corba. En conseqüencia, ens trobem en un cas de Geometria no-euclídia, en què les línies rectes no existeixen i els tres angles d’un triangle no tenen per què sumar 180º.

Això normalment no té cap importància a escala local: quan ens movem per una ciutat en la nostra vida quotidiana, ho fem com si fos plana. (De fet, anomenem plànol al mapa que utilitzem per orientar-nos-hi). No té cap sentit considerar la corbatura terrestre a aquesta escala, perquè la seva influència és mínima. Així que, senzillament, la negligim, tractem el nostre entorn com si fos pla i apliquem la Geometria euclídia de tota la vida.

Aquesta imatge (que he tret de Wikipedia), no té preu: podem veure la diferència de geometries a les dues escales: no-euclídia a escala global i pràcticament euclídia i plana a escala local. Fixeu-vos en la suma dels angles dels triangles.

Ara bé, la cosa canvia quan parlem de grans distàncies. És el cas, per exemple, de la navegació marítima o aèria, on fa molt de temps que van descobrir que amb això de les línies rectes no tenien gaire futur. En efecte, has de recórrer mig món amb el teu vaixell (o avió), t’interesses força per quin és el camí més curt per arribar-hi. I com ho fan? Doncs seguint les anomenades loxodròmiques o línies de rumb constant.

Les loxodròmiques es coneixen ja des de 1546. No són el camí més curt possible entre dos punts (que correspon a les ortodròmiques, o arcs del cercle màxim), però sí que han estat, tradicionalment, molt més fàcils de seguir. Mentre que tractar de seguir una ortodròmica obliga a continus canvis de rumb i correccions, una loxodròmica descrita entre dos punts talla tots els meridians segons el mateix angle, cosa que equivaldria a dirigir-se sempre cap al mateix punt de la brúixola (per això s’anomenen línies “de rumb constant”). En aquest aspecte, el nostre cervell les interpreta com a “rectes”. De fet, una de les raons de l’utilització massiva de la projecció de Mercator al llarg dels últims 500 anys és que, en ella, les loxodròmiques hi apareixen com a línies rectes. Però no ens equivoquem: disten molt de ser rectes. En realitat, si allarguéssim una loxodròmica qualsevol fins als seus extrems, tindríem una espiral enroscada al voltant de la Terra, des d’un pol a l’altre.

Més fàcil és de representar-nos una ortodròmica: si imaginem la Terra com una esfera (en realitat és un el·lipsoide, però és més senzill imaginar-s’ho amb circumferències que no pas amb el·lipses), una ortodròmica entre dos punts (posem-hi A-New York i B-Londres, que més o menys encaixen amb el dibuix) consisteix en moure’s seguint l’única circumferència de la superfície de l’esfera que, tenint com a centre el centre de l’esfera, passa per aquests dos punts. Que què? Doncs que, de la mateixa manera que, en un pla, per dos punts qualssevol sempre hi passa una recta, en la superfície d’una esfera per dos punts qualssevol sempre hi passa una circumferència que “talla” l’esfera en dues meitats iguals: el cercle màxim. Exemples de cercle màxim serien l’Equador i els meridians (els paral·lels, per contra, no serien cercles màxims, ja que els seus centres no coincideixen amb el de la Terra i, per consegüent, no tallen el planeta en dues meitats iguals). Si ens movem d’un punt a l’altre seguint aquest cercle màxim que passa per tots dos, haurem fet el camí més curt possible entre ells, la seva ortodròmica.

Però, com deiem, una ortodròmica no és evident sobre el terreny: al contrari que una loxodròmica, creua cada meridià segons un angle diferent, cosa que obliga a continus ajustaments del rumb i que constitueix la raó per la qual històricament s’ha navegat utilitzant les loxodròmiques (que, al capdavall, tampoc no són gaire més llargues que l’ortodròmica entre els mateixos punts). Ara bé, com tot, amb el desenvolupament de les noves tecnologies, la progressiva automatització de tots els processos, el GPS i totes les altres ajudes a la navegació, cada cop es fa més senzill abandonar la navegació loxodròmica i acostar-se més a l’ortodròmica.

Qui sap? Potser no falta tant per a què viatgem seguint sempre el camí més curt entre els dos punts. Però de l’única cosa que puc estar segur és que no serà una recta.

P.D. Potser seria interessant notar que, tot i no ser cercles màxims, els paral·lels tallen tots els meridians amb el mateix angle (90º), amb el què constitueixen un cas particular de loxodròmiques. Fixem-nos, llavors, que això fa de l’Equador una ortodròmica i una loxodròmica al mateix temps. El mateix raonament pot aplicar-se als meridians (que serien ortodròmiques al mateix temps que loxodròmiques d’angle 0º).