One colleague has just sent me this. It’s a video taken on board of an anchor handling tug supply vessel. During a laying operation, something went wrong and the steel chain got way too much tension. The result is as spectacular, and dangerous, as you can see: a 3 ton whip violently sweeping the deck.
“Básicamente, lo que hacemos es coger una piedra y vaciarla hasta que flote”
T. C., Ingeniero Naval
¿Qué material elegirías para construir un navío?
Las respuestas clásicas son la madera o el acero. Los amantes de la vela probablemente pensarán en polímeros reforzados, como la fibra de vidrio o de carbono. Incluso es posible que alguien haya nombrado los juncos o las pieles de animales. Pero, si no fuera por el título y la imagen que preceden estas líneas, muy pocos se plantearían el hormigón.
El hormigón es un material pesado, con más o menos la misma densidad que la piedra (en realidad, hay quienes definen el hormigón como una “piedra artificial”), que estamos acostumbrados a ver en obras y edificios. Pero para nada flotando. Y es que, desde la invención del hormigón moderno, a base de cemento Portland, los barcos hechos del mismo han sido un constante proyecto marginal, siempre presente, pero sin llegar nunca a despegar… o a zarpar, mejor dicho.
El hormigón normal sobrevive poco tiempo en clima marítimo, que descompone su matriz y corroe sus armaduras. Sin embargo, el hormigón marino-resistente, fabricado con mayor proporción de polvo de cemento, una composición más inerte y aditivos que ayudan a disminuir su porosidad, es virtualmente impermeable al agua y, en consecuencia, a las inclemencias marinas. Como tal, un navío hecho de piedra y cemento resistirá mucho mejor y necesitará menos mantenimiento que uno convencional. Además, un bloque cualquiera de hormigón pesa una tercera parte que el mismo volumen de acero. Sin embargo, mientras éste último es un material dúctil, el hormigón presenta una rotura frágil y una resistencia a la tracción prácticamente nula. Esto significa que, mientras el acero puede laminarse hasta conseguir hojas de unos pocos milímetros de espesor, una pared de hormigón necesita del orden de 10 o 15 cm de grosor para servir de algo. En consecuencia, aún siendo notablemente menos denso que el acero, los mayores volúmenes que requiere acaban haciendo que sus estructuras pesen muchísimo más, tanto en la tierra como en el mar.
Cuando se trata de flotar, sin embargo, un mayor peso es un gran inconveniente. Mayor peso significa mayor calado, menor capacidad de carga, menor velocidad, menor maniobrabilidad y mayor gasto de combustible. Y, a la larga, pese al menor precio del hormigón y al mantenimiento virtualmente nulo, los otros costes se imponen y se acaba optando por el acero.
Esto para nada significa que la fabricación de barcos de hormigón esté de capa caída: todo lo contrario, crece y crece cada año. Y es en el campo de las bajas o nulas velocidades, especialmente el de las embarcaciones sin motor, donde el factor peso diluye su importancia y el hormigón encuentra su nicho: barcazas, gabarras, depósitos de almacenamiento, estaciones petrolíferas, muelles flotantes… Todo ello puede hacerse, y se hace, de hormigón. Pero no esperéis ver nunca un Titanic de color gris cemento. Al menos no en funcionamiento.
Restos del SS Selma. Cuando se fabricó (1919), utilizaron tanta cantidad de cemento puro que aún hoy, cerca de 100 años después, sigue fraguando. Su resistencia actual es casi el doble de la que tenía cuando se hundió en 1922.
Fuentes: Wikipedia, Galveston Fishing Charters and Party Boats, ACI 357.2R-88 “State-of-the-Art Report on Barge-Like Concrete Structures”
Hinterlands 2.0 