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Sin embargo, el hombre no vive sólo de la seguridad y la eficacia, y debemos encarar el hecho de que, visualmente, el mundo se está transformando en un lugar cada vez más deprimente. No, quizá, tanto por la existencia de lo que podríamos llamar “fealdad activa”, como por el predominio de lo aburrido y lo mediocre. Demasiadas pocas veces el corazón se alegra o uno se encuentra algo mejor o más feliz contemplando las obras del hombre moderno.

(…) Es importante darse cuenta de que no existe algo así como una obra estéticamente neutra. (…) Lo entendamos o no, cualquier cosa que fabriquemos tiene un impacto subjetivo, para bien o para mal, por encima o por debajo de su propósito racional.

– James Edward Gordon, Estructuras o por qué las cosas no se caen. Traducción de Valentín Quintas.

Es viernes, 25 de agosto de 2012. Son casi las 10 de la noche en Marsella y Neil Armstrong acaba de morir.

El primero en dar la noticia, por lo menos en el TimeLine de mi Twitter, ha sido Reuters. Inmediatamente, un torrente de ecos, tweets y condolencias ha estallado en la red. Y es que Neil Armstrong era Neil Armstrong.

La carrera espacial se desarrolló mucho antes de que yo naciera. Era 1961 cuando Yuri Gagarin hacía historia convirtiéndose en el primer ser humano que abandonaba la Tierra y 1969 cuando Armstrong pisaba la Luna mientras decía aquella frase que se convirtió en emblema: “That’s one small step for a man, one giant leap for Mankind”

 

Con aquellas palabras, Armstrong se desmarcaba del papel protagonista que le había tocado jugar. Los que le conocieron le describían como un hombre modesto y tímido, que nunca quiso la fama para sí. Con aquella celebérrima frase, Armstrong nos decía “estoy aquí porque me ha tocado: éste es un logro de todos”.

Y lo era, por supuesto. Armstrong no hubiera llegado allí de no ser por un impresionante equipo de científicos, pilotos e ingenieros. Tampoco hubiera llegado allí sin apoyarse en los hombros de Gagarin y los demás miembros del programa espacial de la URSS. Nunca está de mal recordar que, aunque los EEUU dieran el golpe de efecto llegando los primeros a la Luna y transmitiéndolo por televisión a todo el mundo, los soviéticos habían sido los primeros en lanzar un satélite artificial, lanzar un ser vivo al espacio, orbitar el Sol, llegar a la Luna en nave no tripulada, lanzar el primer hombre (Gagarin) y la primera mujer (Valentina Tereshkova) al espacio, dar un paseo espacial y llegar a otro planeta en misión no tripulada.

Todos estos logros fueron olvidados por el gran público en cuanto la huella de Armstrong quedó marcada sobre la superficie lunar. Eran los tiempos de la guerra fría y lo que le importaba a todo el mundo era que EUA había llegado antes que la URSS. Armstrong, sin embargo, no dijo “America”, sino “Mankind”, “Humanidad”, Armstrong cambió el siempre presente “God bless America” por un discurso incluyente, haciendo de su logro el de toda la Humanidad. Y, al hacerlo, se convirtió en algo más que un astronauta: se convirtió en un símbolo.

Tampoco sobra recordar que, 51 años después de la órbita de Yuri Gagarin y 43 después del logro de Armstrong, la exploración espacial, tan prometedora en la década de los 60, pasa por horas bajas. La falta de un beneficio tangente e inmediato ha conducido a repetidas reducciones de presupuesto. Y, aún así, la carrera espacial ha sido el origen de muchas de las tecnologías de las que disfrutamos en nuestras vidas cotidianas.

Gente como Armstrong y Gagarin son las cabezas visibles del trabajo de cientos de miles de personas. De científicos, ingenieros, técnicos, pilotos y astronautas que trabajan, día a día, para desarrollar soluciones a algunos de los más complejos y delicados problemas a los que nos hemos enfrontado nunca. Días como el 21 de julio de 1969, o como el reciente aterrizaje de la MarsCuriosity en Marte, nos recuerdan que todo ese trabajo merece la pena.

Con Armstrong muere algo más que una persona: muere un símbolo. El símbolo de la carrera espacial, de la exploración del sistema solar y del trabajo duro, constante, sin esperar de él la fama o la gloria, sino por el bien de la Humanidad.

Por eso hoy ha muerto un héroe, un inmortal. Porque, por muchos años que duremos, por muy lejos que lleguemos, la gente como Gagarin, como Armstrong, siempre serán los primeros.

Fuentes: La Información, La Pizarra de Yuri, NASA, Neil Gaiman’s JournalWikipedia, Youtube

Según el plano que cogí el primer día en el albergue, la “unidad de habitación” la Cité Radieuse de Marsella, es un edificio de viviendas que, como su propio nombre indica, incorpora en el diseño las teorías de la ciudad radiante de Le Corbusier.

Emocionado por tamaña descripción y por el nombre de Le Corbusier -y sin tener ni la más remota idea de lo que eran las teorías de la ciudad radiante, lo admito-, me he plantado esta mañana en el lugar… Y me he quedado sin palabras.

A decir verdad, lo he intentado con “horrible”, “antiestético” y “horroroso”, pero ninguna de ellas transmite lo extraordinariamente desagradable que es a la vista. La susodicha Ciudad Radiante es un mastodonte de hormigón visto y líneas rectas que recuerdan a las construcciones comunistas soviéticas. Es, simple y llanamente, feo. Muy feo. Extremadamente feo.

Debo confesar, sin embargo, que, una vez lo he tenido enfrente, no he podido dejar de hacerle fotografías. No sé si porque era de Le Corbusier, porque realmente hay algo cautivador en sus proporciones áureas que no se percibe a primera vista o porque la extrema fealdad es más atractiva que la extrema belleza. En todo caso, lo he retratado desde todos los ángulos… Y lo sigo encontrando feo.

Pero en toda historia tiene que haber una catarsis, una evolución de los personajes; en éste caso la mía que, no dejándome llevar por las primeras impresiones, he querido informarme de las razones y atenuantes que llevaron a Monsieur Le Corbusier a cometer tamaño crimen contra la estética… Y de manera reincidente, además, pues la Cité Radieuse de Marsella es la primera de una serie de cinco, desperdigadas las demás por Nantes ( ! ), Berlin ( !! ), Briey y Firminy.

Mi primer contacto con Le Corbusier, más allá de oírles repetir el nombre como un mantra a generaciones y generaciones de embelesados estudiantes de Arquitectura, fue en clase de Urbanística, donde nos hablaron de él muy de pasada, como uno de los principales miembros del movimiento racionalistamoderno.

Los racionalistas se dieron a conocer en 1933 con la llamada Carta de Atenas, en la que exponen sus principios. A muy grandes tiros, se trataba de ordenar el espacio para separar lo máximo posible el tráfico rodado de las personas. Éstas vivirían en inmuebles de gran altura, aislados y rodeados de zonas verdes. Las calles discurrirían lejos de los edificios y a diferente nivel que las vías pedestres, con lo que -en teoría- se conseguiría un tráfico fluido que atravesaría sin molestar una ciudad de viandantes y jardines.

Hasta aquí todo se ajusta a la Cité Radieuse. Es, claramente, un edificio de gran altura, aislado del resto y de la calle. Su eje no es paralelo a la misma, sino que sigue, más o menos, la diagonal de la parcela, dejando grandes espacios verdes a cada lado. Y, bueno, la calle no pasa a otro nivel, pero hay un muro de setos que la esconde.

Pero había más. Lo que yo conocía eran las teorías de Le Corbusier concernientes a la ciudad: me faltaban las que se referían a las viviendas en sí mismas: las teorías de la Ciudad Radiante.

Tras un poco de investigación (abrir Google y teclear “ciudad radiante”, principalmente), descubro que las teorías de la ciudad racional y de la ciudad radiante son, en efecto, dos caras de una misma moneda: para liberar espacio verde entre edificios, Le Corbusier opta por incrementar la altura de los mismos, así como por un diseño que le permite aprovechar al máximo tanto el espacio como la luz. La Cité Radieuse -o le Corbu, como lo llaman cariñosamente sus habitantes-, está orientada según el eje Norte-Sur. Las viviendas son perpendiculares al eje, estructurados en duplex que ocupan, cada uno, toda la anchura del edificio, de una fachada a la otra. Le Corbusier libera, además, estas fachadas de su función estructural, lo que le permite abrirlas casi por completo, con ventanales que ocupan toda la anchura del apartamento y que, por la disposición perpendicular, se abren a Este y Oeste, procurando iluminación a lo largo de todo el día.

La Cité comprende unas 300 viviendas, el número que el arquitecto supuso adecuado para que  sus integrantes se sintieran parte de una comunidad, una “unidad de habitación”, con servicios y equipamentos que cubrieran sus necesidades, formando una verdadera ciudad dentro de la ciudad. No hay apartamentos à rez-de-chaussée (es decir, a nivel de la calle), sino que todo el edificio se asienta sobre pilares, dando lugar a una planta baja transparente, que evidencia la voluntad de segregar a los habitantes del tráfico (y que haría llevarse las manos a la cabeza a cualquier experto en construcción parasísmica). En cambio, la terraza está abierta a toda la comunidad. En ella, como perlas escondidas en la arena, se levantan -oh, cielos- los únicos volúmenes del edificio que no están formados exclusivamente por líneas rectas ortogonales.

Esta foto es demasiado buena para haberla hecho yo. La imagen está sacada de Wikimedia Commons.

Todo ello evidencia una clara búsqueda de la comodidad y el bienestar de sus habitantes, basada en principios racionales, como lo son la ordenación tridimensional del espacio y la búsqueda de la luz y el aire libre. Sin embargo, las tesis del racionalismo han sido ampliamente criticadas a lo largo del siglo XX, particularmente por lo que se refiere a su excesiva… ehm… racionalidad, que lleva a ciudades rígidas, simples, sobre-reguladas y poco naturales.

Me pregunto si alguien se ha permitido añadir que, además, son feas.

Fuentes: Unité d’Habitation Cité Radieuse Marseille, Corbusierhaus Berlin, Maison Radieuse Le Corbusier de RezéWikipedia

“Básicamente, lo que hacemos es coger una piedra y vaciarla hasta que flote”

T. C., Ingeniero Naval

¿Qué material elegirías para construir un navío?

Las respuestas clásicas son la madera o el acero. Los amantes de la vela probablemente pensarán en polímeros reforzados, como la fibra de vidrio o de carbono. Incluso es posible que alguien haya nombrado los juncos o las pieles de animales. Pero, si no fuera por el título y la imagen que preceden estas líneas, muy pocos se plantearían el hormigón.

El hormigón es un material pesado, con más o menos la misma densidad que la piedra (en realidad, hay quienes definen el hormigón como una “piedra artificial”), que estamos acostumbrados a ver en obras y edificios. Pero para nada flotando. Y es que, desde la invención del hormigón moderno, a base de cemento Portland, los barcos hechos del mismo han sido un constante proyecto marginal, siempre presente, pero sin llegar nunca a despegar… o a zarpar, mejor dicho.

El hormigón normal sobrevive poco tiempo en clima marítimo, que descompone su matriz y corroe sus armaduras. Sin embargo, el hormigón marino-resistente, fabricado con mayor proporción de polvo de cemento, una composición más inerte y aditivos que ayudan a disminuir su porosidad, es virtualmente impermeable al agua y, en consecuencia, a las inclemencias marinas. Como tal, un navío hecho de piedra y cemento resistirá mucho mejor y necesitará menos mantenimiento que uno convencional. Además, un bloque cualquiera de hormigón pesa una tercera parte que el mismo volumen de acero. Sin embargo, mientras éste último es un material dúctil, el hormigón presenta una rotura frágil y una resistencia a la tracción prácticamente nula. Esto significa que, mientras el acero puede laminarse hasta conseguir hojas de unos pocos milímetros de espesor, una pared de hormigón necesita del orden de 10 o 15 cm de grosor para servir de algo. En consecuencia, aún siendo notablemente menos denso que el acero, los mayores volúmenes que requiere acaban haciendo que sus estructuras pesen muchísimo más, tanto en la tierra como en el mar.

Cuando se trata de flotar, sin embargo, un mayor peso es un gran inconveniente. Mayor peso significa mayor calado, menor capacidad de carga, menor velocidad, menor maniobrabilidad y mayor gasto de combustible. Y, a la larga, pese al menor precio del hormigón y al mantenimiento virtualmente nulo, los otros costes se imponen y se acaba optando por el acero.

Esto para nada significa que la fabricación de barcos de hormigón esté de capa caída: todo lo contrario, crece y crece cada año. Y es en el campo de las bajas o nulas velocidades, especialmente el de las embarcaciones sin motor, donde el factor peso diluye su importancia y el hormigón encuentra su nicho: barcazas, gabarras, depósitos de almacenamiento, estaciones petrolíferas, muelles flotantes… Todo ello puede hacerse, y se hace, de hormigón. Pero no esperéis ver nunca un Titanic de color gris cemento. Al menos no en funcionamiento.

Restos del SS Selma. Cuando se fabricó (1919), utilizaron tanta cantidad de cemento puro que aún hoy, cerca de 100 años después, sigue fraguando. Su resistencia actual es casi el doble de la que tenía cuando se hundió en 1922.

Fuentes: Wikipedia, Galveston Fishing Charters and Party Boats, ACI 357.2R-88 “State-of-the-Art Report on Barge-Like Concrete Structures”

“La ingeniería estructural es el arte de modelizar materiales que no comprendemos del todo, en formas que no podemos analizar de un modo preciso, para soportar esfuerzos que no podemos evaluar adecuadamente, de manera que el público en general no tenga razón alguna para sospechar de la amplitud de nuestra ignorancia” – Javier Manterola Armisén, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Lo vi en http://ing-genius.blogspot.com.es/

“Structural Engineering is the art of modelling materials we don’t fully understand, taking shapes we can’t analyse in a precise way, to withstand stresses we can’t assess properly, in a way that the big public doesn’t ever notice the true reach of our ignorance” – Javier Manterola Armisén, Civil Engineer.

I saw it on http://ing-genius.blogspot.com.es/