Archive

Monthly Archives: July 2012

Según el plano que cogí el primer día en el albergue, la “unidad de habitación” la Cité Radieuse de Marsella, es un edificio de viviendas que, como su propio nombre indica, incorpora en el diseño las teorías de la ciudad radiante de Le Corbusier.

Emocionado por tamaña descripción y por el nombre de Le Corbusier -y sin tener ni la más remota idea de lo que eran las teorías de la ciudad radiante, lo admito-, me he plantado esta mañana en el lugar… Y me he quedado sin palabras.

A decir verdad, lo he intentado con “horrible”, “antiestético” y “horroroso”, pero ninguna de ellas transmite lo extraordinariamente desagradable que es a la vista. La susodicha Ciudad Radiante es un mastodonte de hormigón visto y líneas rectas que recuerdan a las construcciones comunistas soviéticas. Es, simple y llanamente, feo. Muy feo. Extremadamente feo.

Debo confesar, sin embargo, que, una vez lo he tenido enfrente, no he podido dejar de hacerle fotografías. No sé si porque era de Le Corbusier, porque realmente hay algo cautivador en sus proporciones áureas que no se percibe a primera vista o porque la extrema fealdad es más atractiva que la extrema belleza. En todo caso, lo he retratado desde todos los ángulos… Y lo sigo encontrando feo.

Pero en toda historia tiene que haber una catarsis, una evolución de los personajes; en éste caso la mía que, no dejándome llevar por las primeras impresiones, he querido informarme de las razones y atenuantes que llevaron a Monsieur Le Corbusier a cometer tamaño crimen contra la estética… Y de manera reincidente, además, pues la Cité Radieuse de Marsella es la primera de una serie de cinco, desperdigadas las demás por Nantes ( ! ), Berlin ( !! ), Briey y Firminy.

Mi primer contacto con Le Corbusier, más allá de oírles repetir el nombre como un mantra a generaciones y generaciones de embelesados estudiantes de Arquitectura, fue en clase de Urbanística, donde nos hablaron de él muy de pasada, como uno de los principales miembros del movimiento racionalistamoderno.

Los racionalistas se dieron a conocer en 1933 con la llamada Carta de Atenas, en la que exponen sus principios. A muy grandes tiros, se trataba de ordenar el espacio para separar lo máximo posible el tráfico rodado de las personas. Éstas vivirían en inmuebles de gran altura, aislados y rodeados de zonas verdes. Las calles discurrirían lejos de los edificios y a diferente nivel que las vías pedestres, con lo que -en teoría- se conseguiría un tráfico fluido que atravesaría sin molestar una ciudad de viandantes y jardines.

Hasta aquí todo se ajusta a la Cité Radieuse. Es, claramente, un edificio de gran altura, aislado del resto y de la calle. Su eje no es paralelo a la misma, sino que sigue, más o menos, la diagonal de la parcela, dejando grandes espacios verdes a cada lado. Y, bueno, la calle no pasa a otro nivel, pero hay un muro de setos que la esconde.

Pero había más. Lo que yo conocía eran las teorías de Le Corbusier concernientes a la ciudad: me faltaban las que se referían a las viviendas en sí mismas: las teorías de la Ciudad Radiante.

Tras un poco de investigación (abrir Google y teclear “ciudad radiante”, principalmente), descubro que las teorías de la ciudad racional y de la ciudad radiante son, en efecto, dos caras de una misma moneda: para liberar espacio verde entre edificios, Le Corbusier opta por incrementar la altura de los mismos, así como por un diseño que le permite aprovechar al máximo tanto el espacio como la luz. La Cité Radieuse -o le Corbu, como lo llaman cariñosamente sus habitantes-, está orientada según el eje Norte-Sur. Las viviendas son perpendiculares al eje, estructurados en duplex que ocupan, cada uno, toda la anchura del edificio, de una fachada a la otra. Le Corbusier libera, además, estas fachadas de su función estructural, lo que le permite abrirlas casi por completo, con ventanales que ocupan toda la anchura del apartamento y que, por la disposición perpendicular, se abren a Este y Oeste, procurando iluminación a lo largo de todo el día.

La Cité comprende unas 300 viviendas, el número que el arquitecto supuso adecuado para que  sus integrantes se sintieran parte de una comunidad, una “unidad de habitación”, con servicios y equipamentos que cubrieran sus necesidades, formando una verdadera ciudad dentro de la ciudad. No hay apartamentos à rez-de-chaussée (es decir, a nivel de la calle), sino que todo el edificio se asienta sobre pilares, dando lugar a una planta baja transparente, que evidencia la voluntad de segregar a los habitantes del tráfico (y que haría llevarse las manos a la cabeza a cualquier experto en construcción parasísmica). En cambio, la terraza está abierta a toda la comunidad. En ella, como perlas escondidas en la arena, se levantan -oh, cielos- los únicos volúmenes del edificio que no están formados exclusivamente por líneas rectas ortogonales.

Esta foto es demasiado buena para haberla hecho yo. La imagen está sacada de Wikimedia Commons.

Todo ello evidencia una clara búsqueda de la comodidad y el bienestar de sus habitantes, basada en principios racionales, como lo son la ordenación tridimensional del espacio y la búsqueda de la luz y el aire libre. Sin embargo, las tesis del racionalismo han sido ampliamente criticadas a lo largo del siglo XX, particularmente por lo que se refiere a su excesiva… ehm… racionalidad, que lleva a ciudades rígidas, simples, sobre-reguladas y poco naturales.

Me pregunto si alguien se ha permitido añadir que, además, son feas.

Fuentes: Unité d’Habitation Cité Radieuse Marseille, Corbusierhaus Berlin, Maison Radieuse Le Corbusier de RezéWikipedia

Advertisements

Si en algún punto ha de haber caminos de hierro ha de ser precisamente alrededor del puerto, que debiera hallarse en contacto inmediato con las estaciones o los puertos de las vías terrestres, y las dependencias de unas y otras con la contigüidad conveniente a la mayor comodidad y economía de los transportes.

Ildefons Cerdà, Teoría de la construcción de las ciudades aplicada al proyecto de reforma y ensanche de Barcelona (1859)
***

 

Potser n’has sentit alguna cosa als mitjans de comunicació, o potser no. En qualsevol cas, des del moment en què pots llegir aquestes línies, l’Eix Mediterrani és important per a tu. I, si no pots, també ho és.

Per començar, caldria aclarir què és l’Eix Mediterrani: rep aquest nom la futura línia ferroviària, tant de passatgers com de mercaderies, que ha de connectar, amb via d’ample internacional, els principals ports de la costa mediterrània espanyola amb la frontera francesa (o, més exactament, amb el gran nus ferroviari de Lyon).

Potser et preguntaràs “Què té això d’important?”. Doncs molt.

No es cap secret que Àsia és, i cada cop més, la principal zona productora del món. Els made in Chinamade in Taiwanmade in Korea han passat a formar part de les nostres vides i, com a mínim en un futur pròxim, no sembla que vulguin ser desplaçats. Què té a veure això amb l’Eix Mediterrani? Tot.

Qui consumeix els productes fabricats a Àsia? Doncs, en gran part, Europa i els EEUU. I com arriben aquests productes des dels seus llocs de fabricació fins als prestatges de les tendes europees i americanes? Doncs de la manera en què es mouen el 80% de les mercaderies al voltant del món: en vaixell. I sabeu per on passen aquests vaixells? Pel Mediterrani.

Principals rutes marítimes entre Àsia i Europa. La imatge original és de Wikimedia Commons.

Corria 1868 quan es va obrir una de les obres d’enginyeria més importants a nivell internacional: el Canal de Suez. Gràcies als seus gairebé més de 200 km de longitud, un vaixell de fins a 240.000 tones de càrrega pot navegar pel Canal entre el Mar Roig (és a dir, l’Oceà Índic) i el Mediterrani (és a dir, l’Oceà Atlàntic) sense haver de rodejar tot el continent africà, estalviant-se així una volta d’aproximadament 4.000 km. (Com a dada comparativa, 4.000 km són uns 2/3 del radi de la Terra). D’aquesta manera, el Mar Mediterrani, a través del Canal de Suez i l’Estret de Gibraltar, passa a formar part de les principals rutes del trànsit navier mundial.

Un cop creua el Canal de Suez i entra en el Mediterrani, un vaixell carregat de mercaderies amb destinació a Europa té dues opcions. La primera és desembarcar en un port del mateix Mediterrani. La segona és creuar tot aquest mar fins a l’Estret de Gibraltar, travessar-lo, rodejar la Península Ibèrica, seguir la costa de França fins al Canal de la Mànega, travessar-lo també, i atracar finalment en un dels grans ports del nord d’Europa, com Rotterdam o Hamburg. Quina diríeu que és l’alternativa més habitual? La segona.

Per què la majoria de vaixells, podent descarregar en un port del Mediterrani, prefereixen rodejar tot Europa fins als ports del Mar del Nord? Pel motiu de sempre: infraestructures.

Tots els ports de la costa mediterrània catalana, valenciana i espanyola tenen el mateix problema: l’insuficient desguàs per terra. M’explico: la càrrega que porta un vaixell és descomunal. Utilitzant el cas dels contenidors -que és el més visual i fàcil de quantificar-, un portacontenidors típic pot transportar entre 3.000 i 10.000 contenidors, que, a la seva arribada, seran emmagatzemats temporalment a l’esplanada dels molls. Ara bé, què passa amb aquests contenidors un cop descarregats? No es quedaran al port per sempre. Part d’ells potser s’embarquen en altres vaixells, però l’altra part haurà de ser transportada per terra fins a la seva destinació. Cada contenidor ocupa més o menys el mateix que una caixa de camió. Us imagineu 10.000 camions l’un darrere l’altre? A una mitjana de 10 metres per camió, formarien una línia contínua des de Tarragona fins a Barcelona. I encara us pregunteu per què es col·lapsen les autopistes de Catalunya?

L’alternativa és, evidentment, el transport per ferrocarril. Però el trànsit de mercaderies a Espanya és gairebé testimonial. Segons el propi estudi del Corredor Mediterrani, a càrrec del Ministerio de Fomento, dels 283 milions de tones que es van transportar al llarg de les costes de Catalunya, País Valencià i Murcia el 2007, només 11 milions es van moure amb ferrocarril.

La raó d’això l’hem de buscar, un cop més, en les infraestructures: no són només les connexions port-ferrocarril el què falla, sino tota la xarxa nacional de mercaderies. Només pels problemes derivats del canvi d’ample de via a Portbou-Cerbère, un tren de mercaderies triga en recórrer el tram Barcelona-Perpignan (210 km) unes 11 hores. El resultat final no arriba als 2 km/h. Com a dada comparativa, la velocitat mitjana d’un ésser humà caminant és de 4-5 km/h.

Ens trobem, doncs, amb una sèrie de ports que, encara que rebin mercaderies, no poden distribuir-les eficientment per terra: són ports amb les vies de sortida escanyades, perspectives de creixement força tèrboles i un evident desaprofitament de la seva posició privilegiada, enmig de les principals rutes comercials mundials; són ports que, per molt que intentin ser atractius i competitius, veuen les seves capacitats mermades per la manca de possibilitats de transport terrestre.

L’Eix Mediterrani, llarga reclamació d’autoritats portuàries, cambres de comerç i empreses privades, entre altres, vindria a resoldre aquest problema. Entrant per la frontera francesa connectaria, sense problemes de canvi de via, amb gairebé tots els principals ports de l’Estat Espanyol: BarcelonaTarragonaValènciaCartagena i Algeciras, així com també alguns de secundaris (Castelló, Sagunt, Alacant, Almería, Motril i Málaga). Connectaria també amb els aeroports principals de BarcelonaValènciaAlacant i Málaga, així com els secundaris de Girona, Reus, Murcia i Almería. Tot plegat, la hinterland de la infraestructura comprendria només un 18% de la superfície d’Espanya, però fins a un 40% tant de la població com del PIB. Un 40%! Es diu aviat…

I per què és això bo? Doncs, com va escriure Ildefons Cerdà farà ja més de 150 anys:

El puerto no es solo el único verdadero centro de vida y acción de Barcelona sino que puede decirse que el puerto ha sido su primero y principal elemento de prosperidad, es su primera necesidad y su mayor esperanza de engrandecimiento.

Les paraules de Cerdà són tan vàlides llavors com ara, i tant per a Barcelona com per a la resta de ciutats costaneres del món: activitat portuària comporta activitat logística, comercial, industrial i econòmica. Les mercaderies no es descarreguen, classifiquen, carreguen i envien totes soles; i les plataformes logístiques que van associades als ports generen múltiples altres activitats, llocs de treball i riquesa. En un temps de crisi com és l’actual, amb un 20% d’atur, no haurien de ser prioritàries les infraestructures que generen activitat?

Des d’un punt de vista merament econòmic, és impossible entendre per què se segueixen prioritzant altres obres, com la recentment anul·lada línia d’AVE Toledo-Cuenca-Albacete, qualificada per la mateixa Renfe de “desastre”, amb una inversió de 3.500 milions d’euros, una mitjana de 9 viatgers/dia i uns costos operacionals de 18.000 €/dia (que donen uns impressionants 2.000 € per viatger), mentre el Corredor Mediterrani segueix ignorat, negligit i demorat. Però tothom sap que a Espanya les infraestructures no es planifiquen segons criteris racionals o econòmics, sino d’unitat nacional. En cap altre escenari té sentit que Espanya sigui el segon país en kilòmetres de línies d’Alta Velocitat, només per darrere de Xina, i que l’aposta preferida del Gobierno Central (tant d’un color com de l’altre) segueixi sent la unió amb França per mitjà de la Tavessa Central dels Pirineus, que passaria per excavar un túnel d’uns 70 km de longitud per enmig de la Serralada Pirinenca (!), per a connectar Madrid, via Zaragoza, amb el gran cul de sac de la xarxa ferroviària francesa: el ramal Bordeaux-Toulouse.

Només així s’entén que el govern espanyol no hagi inclós encara l’Eix Mediterrani entre les vies prioritàries a nivell europeu, mentre segueix invertint autèntiques fortunes (a títol informatiu, costa uns 25 milions d’euros construir 1 km de via d’alta velocitat, molt més si es tracta d’un túnel) en, com diria un conegut professor de l’ETSECCPB, “construir una línea de AVE entre Villabollullos de Arriba y Vilabollullos de Abajo”. Només així s’explica que, de les tres alternatives possibles per a la connexió transpirinenca (Mediterrània, Central i Atlàntica), es decanti per la pitjor a nivell d’inversió, d’impacte ambiental, de connectivitat i de benefici potencial.

I mentrestant Espanya, un dels països més beneficiats pels Fons de Cohesió europeus segueix inmersa en una crisi que ella mateixa s’ha buscat. Després d’haver-nos gastat els milers de milions que Europa ens regalava en obres innecessàries i sobredimensionades, que no generaven cap benefici econòmic, però, en paraules de l’anterior Ministra de Fomento, “defienden la unidad de España cosiendo el territorio con hilos de acero”, ens trobem que seguim sense haver fet res per impulsar els nostres agents de creixement. I així estem com estem: aturats i endeutats. I ens ho mereixem.

Només hi ha una manera de sortir de les crisis, i és creant riquesa. I només hi ha una manera de crear riquesa: generar activitat econòmica. I per a això sovint calen infraestructures. Però no són les infraestructures les que generen l’activitat: la capacitat de generar-la ha de sortir del propi territori (de les hinterlands 😉 ), la infraestructura només posa els mitjans. I aquest és un punt que les Administracions no sempre entenen. O no volen entendre.

En definitiva, siguis d’on siguis, t’interessa que una obra com l’Eix Mediterrani es tiri endavant. Ja siguis català, valencià, espanyol, europeu o asiàtic, siguis d’un cantó polític, de l’altre o de cap dels dos, et preocupi o no la planificació del territori, l’Eix Mediterrani et beneficia d’una manera o d’una altra.

T’importa el teu futur? Perquè llavors t’hauria d’importar l’Eix Mediterrani…

Fonts: 3cat24, ETSECCPB-UPC, FerrmedInstitut d’Estadística de CatalunyaLasprovincias.es, Ministerio de FomentoWikipediaYoutube.com